Ce venit ar trebui să aducă transportul public și cât ar trebui să coste călătoria?7 minute de citit

Regia transport electric Chișinău și parcul urban de autobuze, continuă de-a lungul ultimului deceniu să suporte cheltuieli cu mult mai mari decât venituri, iar pentru a evita falimentarea acestora, lipsind capitala de transport public, consiliul municipal Chișinău subvenționează aceste două întreprinderi cu sute de milioane de lei anual. Adică în jur de o zecime din bugetul municipiul se cheltuie pentru a acoperi până la 3/4 din cheltuielile RTEC și PUA. Încă peste 100 milioane lei anul acesta au fost prevăzute pentru asamblarea și procurarea a 20 de troleibuze și 31 de autobuze.

Cineva ar putea spune că subvențiile ar trebui încetate, iar costul călătoriei ajustat pentru a acoperi cheltuielile întreprinderilor. Probabil că da, așa și trebuie. Dar din altă perspectivă – cine a zis că transportul public trebuie să se răscumpere sau chiar să aducă bani în buget? A încercat cineva să calculeze rentabilitatea poliției sau pompierilor; a sistemelor de canalizare sau a celor de aprovizionare cu apă potabilă; a grădinițelor sau a centrelor de plasament? Pare a fi o întrebare lipsită de logică – că doar acestea sunt servicii sociale. Transportul public la fel trebuie tratat ca un serviciu social, nu drept o afacere. Acesta trebuie finanțat din bugetul local. Dar pe lângă finanțare autoritatea publică locală trebuie să aibă la mijloc și un set de politici de dezvoltare a transportului public, de a atrage un număr dorit de pasageri (preferabil cât mai mare), de a restricționa cât mai mult transportul privat, etc. Fără o politică clară de dezvoltare, subvenționare într-o măsură potrivită și menținerea unei taxe ce ar crea concurență altor mijloace de deplasare, transport public riscă să transporte cu timpul tot mai puțini pasageri până când va transporta doar pensionari și studenți sau persoane care pur și simplu nu au alternativă. În consecință acesta ar putea consuma mult prea mult din bugetul local. Unele orașe, din lipsa unui buget destul de mare sau din cauza unor aspecte politice ar putea în consecință refuza în genere la transportul public.

Subvenționarea transportului public care se face în Chișinău, nu este o practică ieșită din comun. O bună parte a orașelor din diferite colțuri ale lumii practică subvenționarea acestuia din bugetul local, iar în unele orașe la aceste subvenții se adaugă și cele din bugetul de stat, taxe plătite de angajatori, de proprietarii automobilelor, afacerilor sau alte surse. Cât în procente trebuie să fie această subvenționare – decide fiecare oraș pentru sine. În unele orașe subvenționarea lipsește cu totul, în altele constituie 30%, 60% sau chiar aproape de 100% cum este cazul unor orașe care au refuzat la taxa pentru călătorie, cum ar fi Tallin, capitala Estoniei. Doar că povestea cu Tallin ascunde o șmecherie despre care mult surse tac. Transportul este gratuit doar pentru rezidenții orașului. Și pentru că în oraș munceau și erau stabiliți cu traiul mulți locuitori ale altor localități din țară, Tallin a câștigat mai mulți bani din impozitele noilor rezidenți mutați cu domiciliul în capitala Estoniei decât câștiga pe seama vânzării biletelor pentru călătorie.

De altă parte dacă nu am subvenționa transportul public, acesta cel mai degrabă că ar falimenta din cauza încasărilor mici pe seama biletelor ieftine, ori ar falimenta din cauza deficitului de pasageri care ar fi gata să plătească mai multe pentru un bilet scump.

Dacă am subvenționa în proporție de sută la sută transportul public, vom avea pasageri, vom reduce din ambuteiaje și vom îmbunătăți calitatea mediului, dar asta înseamnă vărsări enorme din buget – bani care ar fi putut merge în alte scopuri: iluminat public, amenajarea spațiilor verzi, trotuarelor; pentru cultură; pentru drumuri; pentru orice; Deci riscăm să avem un transport public perfect, dar să avem probleme la alte capitole.

Biletul de 2 lei

Părerile sunt împărțite cu privire la prețul biletelor pentru călătoria cu troleibuzul și autobuzul. Unii spun că prețul este OK și nu trebuie majorat, alții spun că demult trebuie majorat și că nu poți dezvolta un transport public modern și competitiv cu așa taxă. Alții mai povestesc cazuri cum oaspeții capitalei bufnesc în râs când aud că îi costă 10 eurocenți să ajungă de la aeroport până în centrul orașului.

E adevărat, nu poți dezvolta un transport public confortabil și rapid, când taxa pentru călătorie abia de acoperă cheltuielile pentru colectarea acestea și șoferul de la bordul troleibuzului/autobuzului. A fost discutat de mai multe ori subiectul majorării taxelor. Până la 3 lei, până la 5 sau 7 în dependență de diferiți factori. Dorin Chirtoacă (fără să menționez careva stimă sau ură față de acesta) a spus corect când a afirmat că taxa pentru călătorie nu trebuie să fie nici 3, nici 5 lei, dar 10. Consilierii municipali n-au votat proiectul de decizie care prevedea majorarea taxelor din diferite motive. Poate din motive politice, că nu voiau să fie arătați cu degetul că anume ei au majorat taxele, poate că erau conștienți că e prematur să vorbim despre majorarea taxei în condițiile în care se află transportul public și tot orașul în general. Dacă au gândit așa înseamnă că au avut dreptate

Într-adevăr, e devreme să vorbit acum despre majorarea prețului pentru călătorie când nu avem pentru ce plăti. Nu avem (încă) aer condiționat în transport public, nu avem benzi dedicate care ar asigura un tranzit rapid, nu avem taxare electronică ce ne-ar permite transbordări gratuite sau o gamă variată de abonamente (zilnice, săptămânale, anuale, etc). Nu avem sistem de monitorizare prin GPS. Nu avem pârghii legale de a lupta cu parcarea neregulamentară pe trotuare, pe banda din dreapta sau în stații. Nu avem parcări cu plată. 50 de locuri de parcare cu plată într-o curte pe undeva nu este soluție atunci când ei îmi pot lăsa mașina pe gazon chiar la poarta curții fără a avea frica de a fi sancționat. Pentru ce să plătească omul 10 lei dacă el poate să meargă la călduț în mașina sa, să o lase pe trotuar la ușa oficiului pe toată ziua fără a plăti nici parcare, nici amendă, nici nimic?

Eu locuiesc la 6 kilometri de lucru și naveta zilnică mă costă nu mai mult de 14 lei, pentru că o Toyota Prius consumă circa 1 leu per km. Când aleg să merg cu transportul public eu cheltui 2 lei până la grădiniță, 2 lei de la grădiniță la lucru și fix atât înapoi – în total 8 lei. Pe mine economia de 6 lei pe zi nu mă motivează să merg înghesuit într-un troleibuz vechi și lent în care ba este cald ba este frig. Mă va motiva călătoria cu transportul public atunci când eu voi plăti 15 lei pe un bilet valabil 12 ore, voi călători pe banda dedicată într-un troleibuz rapid și confortabil în loc de a sta în ambuteiaje cu mașina și să plătesc 120 de lei pe zi pentru parcare.

Sunt aproape sigur că aceleași lucruri ar servi motivație și pentru tine.

Cert este că transportul public nu este un business și acesta nu trebuie să aducă venit în bugetul local. Rămâne doar întrebarea în ce măsură trebuie subvenționat.