De ce pasajele subterane ar trebui îngropate10 minute de citit

La moment în capitală există 18 pasaje subterane, majoritatea dintre ele aflându-se într-o stare deplorabilă. Iar pietonii coboară în ele mai mult de nevoie decât din principii de securitate. Iar alții traversează strada neregulamentar, punându-și viața în pericol.

Soluţia?

Igor Dodon!

…glumesc

Le reparăm? Nu, Le îngropăm! Serios.

 

Istoria pasajelor subterane

Vezi istoria desfășurată

    Necesitatea construcției trecerilor pietonale denivelate apăruse la sfârșitul secolului XIX, când se observa o creștere rapidă a orașelor și dezvoltarea rețelelor de căi ferate. Primele pasarele au apărut anume deasupra căilor ferate în locurile unde fluxul de pietoni era destul de mare.

    Istoria construcției pasajelor subterane în URSS începe în jurul anilor 30 ai secolului XX, în timpul construcției metroului din Moscova. Atunci pasajele subterane au început să apară la intrările în stațiile de metrou. Iar primele pasaje subterane care nu au legătură cu metroul au fost deschise la 30 aprilie 1959, de asemenea la Moscova, pe strada Teatrală în preajma teatrului “Большой ” și sub piața “Калужская”. La fel a fost reconstruit pasajul de sub piața “Смоленская” și reamenajată în calitate de trecere pentru pietoni.

    Momentul cheie, însă, în această istorie îl prezintă inaugurarea trecerii pietonale unde la moment se află Arca de Triumf din Moscova, la data de 16 Decembrie 1959, la care a participat chiar Nikita Hrușciov, căruia i-a plăcut și a susținut ideea trecerii pietonilor prin subsoluri. Începând cu următorul an, construcția pasajelor subterane a luat tempouri accelerate, acestea începând să apară treptat și în alte orașe mari din Rusia și restul URSS. La sfârșitul anului 1961 în Moscova existau deja 20 de pasaje subterane.

    Separarea fluxurilor de pietoni și de transport auto era percepută pe atunci  ca o soluție eficientă împotriva ambuteiajelor în primul rând, dar și ca o măsură ce privește securitatea pietonilor. În literatura acelor ani aflăm că una dintre cele mai eficiente metode de a asigura deplasarea rapidă a transportului în condițiile urbane este construcția pasajelor subterane sau pasarelelor. De remarcat e faptul că soluția într-adevăr lucra pe acele timpuri. Viteza medie a transportului privat în acei ani era de circa 30-40 Km/h, pe când în zilele noastre se circulă în mediu cu o viteză de 2 ori mai redusă.

    Cu toate acestea, putem observa că tot în acea perioadă alții priveau problema din altă parte și aveau atitudine diametral opusă față de pasajele subterane. Astfel, Alexander K. Ă. (nu sunt sigur care e numele complet) în lucrarea sa “Estacadele pietonale și tunelurile în orașe”, publicată în 1963, face următoarele concluzii:
    “Deseori interesele pietonilor le aduc drept jertfă în favoarea fluxului de transport. Sub pretextul siguranței circulației se subînțelege în primul rând crearea feluritor obstacole pentru pietoni. Din cauza aceasta multi pietoni încalcă regulile și riscă cu viața alegând cel mai scurt și mai comod traseu.”

    Inițial în proiectele trecerilor subterane erau prevăzute escalatoare și “travelatoare”, dar din lipsa de resurse, acestea au fost excluse și au rămas doar în stațiile de metrou.

     

    Primele decenii după cel de-al doilea război mondial, când Chișinăul creștea intensiv și apăreau noi cartiere cu infrastructură agreabilă, locuitorii capitalei se puteau bucura de prin orașul reamenajat de după război: cu iluminare stradală, copaci tineri de-a lungul străzilor și flori pe lângă trotuare:

    bd. Negruzzi, 1980
    str. Ciuflea, 1975
    Intersecția bd. Ștefan cel Mare și Sfânt, bd. Costache Negruzzi și str. Ciuflea la începutul anilor ’60 versus începutul anilor ’90

     

    Istoria pasajelor subterane în Chișinău începe prin anii ’70. Construcția acestora a fost stopată odată cu destrămarea Uniunii Sovietice, principala cauză fiind lipsa de fonduri. La fel din lipsa de fonduri, toate cele 18 treceri subterane subterane moștenite de la URSS au început a degrada. Municipalitatea a decis să dea spațiul subteran în chirie unor agenți economici pentru a desfășura acolo activități de comerț, în schimb acest (sau acești) agenți economici trebuia să mențină un aspect frumos și curat în pasajele subterane. Ce au făcut ei? Au separat coridoarele subteranelor în cabine micuțe, pe care va fi mai ușor să le dai mai departe în chirie micilor întreprinzători – vânzători de fleacuri. Astfel agentul nostru economic strângea lunar dijma de la comercianți, iar aspectul subteranelor pe dânsul îl deranja cel mai puțin. Iar la Primărie ajungeau doar niște bănuți care se strecurau printre degete. Uite asa un business. An de an municipalitatea promite că va întreprinde ceva, dar vedem ca de câteva decenii nu se mai mișca nimic.

    www.realitatea.md
    www.agora.md

    Prin ce se argumenta necesitatea construcției pasajelor subterane?

    E mai sigur

    Trecerile pietonale denivelate separă complet fluxurile de transport și cel de pietoni, astfel riscul accidentelor cu implicarea pietonilor se reduce la zero. Și da și nu. Un pieton nu va fi niciodată tamponat de automobil trecând drumul prin careva pasaj subteran. Realitatea este, însă, că pasajele subterane sunt percepute de majoritatea pietonilor ca bariere și creează incomodități, fapt care îi provoacă pe mulți pietoni să traverseze strada neregulamentar. Șoferii de altă parte nu se așteaptă la apariția pietonilor în locurile care nu le sunt destinate, astfel conducând mai relaxat și mai greu pot evita o potențială tamponare.

    E mai rapid pentru pietoni

    Există o părere greșită că este mai rapid pentru pietoni să traverseze strada print trecerile subterane decât să aștepte semnalul verde al semaforului. Este o iluzie. Pentru a coborî în trecerea subterană ai nevoie de 10-15 secunde în plus, pentru a ieși mai ai nevoie de încă 15-20 secunde. Pentru persoanele cu mobilitate redusă, acest timp poate fi și dublu și triplu. De aici reiese că așteptând semnalul verde al semaforului pierzi fix același timp pentru coborâre și ieșire din pasajul subteran.

    E mai rapid pentru automobile

    Da, pietonii forțează automobilele să încetinească și să oprească, astfel mărind timpul de deplasare dintr-un punct în altul. Această afirmație este valabilă pentru deplasarea în afara orașului pe distanțe lungi, dacă pe lungimea traseului ar fi multe treceri pietonale și mulți pietoni. În oraș, însă, unde numărul de automobile pe străzi este destul de mare, trecerile pietonale la același nivel cu carosabilul practic nu afectează viteza medie a transportului, nemaivorbind de locurile unde pasajele subterane sunt construite în intersecții unde traficul este regulat de semafoare. Principalul factor care reduce mobilitatea transportului sunt ambuteiajele cauzate de ”gâturile de sticlă” (bottlenecks), de intersecții complicate cu multe puncte de conflict și de semafoarele prost regulate. Am putea distruge clădiri și lărgi străzile și vom scăpa de ambuteiaje pe câțiva ani, până va crește numărul automobilelor la nivelul de saturație, dar care este sensul de a amâna problema pe 2-3 ani? SUA au mers pe acest principiu jumătate de secol în urmă și au înțeles că a fost un concept greșit, de fiecare dată când se lărgea o strada sau o intersecție, ambuteiajul se muta la următoarea intersecție sau în cazuri mai bune dispărea ambuteiajul pe o perioadă de câțiva ani, după care problema reapărea.

    Esența problemei

     – Mediu antipatic pietonilor

    Problema pasajelor subterane nu este starea lor fizică sau capacitatea lor de a se autofinanța. Problema lor este faptul că ele creează un mediu antipatic pietonilor, în special celor cu mobilitate redusă.

    Studiile efectuate de Ilya Varlamov și Maxim Kaț relevă că din totalul de pietoni din oraș, aproape o treime din pietoni o prezintă pietonii cu mobilitate redusă. Aceasta nu înseamnă neapărat că ei au careva deficiențe locomotorii. În această categorie intră și mamele cu cărucioare, pietoni cu bagaje grele, persoane în etate, etc. Dacă să includem în această categorie bicicliștii și alți utilizatori de transport alternativ (role, trotinete și altele), cifra crește. Același studiu relevă că doar 7% din pietonii care folosesc pasajele pietonale sunt persoane cu mobilitate redusă. Celelalte 23%, fie aleg o cale mai lungă, fie renunță la deplasări, fie trec strada neregulamentar.

    bd. Dacia
    bd. Dacia

    – Pericol de accidente

    Cum am menționat mai sus, mulți pietoni evitând trecerile subterane își pun viața în pericol și aleg calea cea mai scurtă pentru a traversa strada:

     

    bd. Dacia, viaduct

    – Blocaj pentru dezvoltarea transportului alternativ

    Orice pasaj subteran va impune un biciclist(utilizator de role, trotineta, etc) să evite intersecția sau zona unde există acest pasaj. Iar dacă pasajul se află într-o intersecție-cheie care leagă diferite sectoare (bd. Moscova – str. Alecu Russo sau str. Ciuflea – bd. Negruzzi – bd. Ștefan cel Mare), este destul de probabil ca biciclistul să renunțe cu totul la transportul său preferat și să aleagă alt transport. Atâta timp cât avem pasaje subterane în zona centrală și cele rezidențiale puteți nici să nu vă gândiți la o rețea complexă de piste pentru bicicliști.

    – Mediu antipatic pentru business

    Atâta timp cât infrastructura este respingătoare pentru pietoni, businessul pe străzile orașului nu va avea mare success. Din cauza aceasta, mai mult succes la noi au centrele comerciale mari unde lumea vine cu automobilul personal sau cu transportul public. Pietonul n-o să fie niciodată acolo unde nu este infrastructură pentru pietoni.

    Chisinau, zona “ultra-centrala”, cum ar numi-o agenții imobiliari. Pietoni: zero.
    Paris

    – Alte efecte secundare

    • Nivel înalt de zgomot din cauza automobilelor ce se deplasează cu viteză mare
    • Izolare socială a populației
    • Gravitate mai mare a accidentelor din cauza vitezelor mari.
    • Viteza înaltă de circulație impune necesitatea de benzi mai late de circulație. Benzile ar putea fi îngustate, iar spațiul rămas amenajat ca trotuar, parcare, pistă pentru bicicliști sau stație de așteptare a transportului public.

    Soluția?

    Pasajele pietonale trebuie îngropate sau cel puțin dublate cu treceri la nivelul solului. Altă soluție mai bună nu există.

    Los Angeles 1921 și azi
    Londra
    Moscova

    Dacă doriți să citiți cum se amenajează corect trecerile pentru pietoni citiți acest articol. Acestea trebuie să fie scurte, cu insulițe de refugiu, cu marcaj și iluminație calitative, uneori ridicate…

    O încercare de amenajare unei treceri pentru pietoni ridicate a fost făcută câțiva ani în urmă pe str. Bogdan Voievod. Nu sunt sigur de ce s-a renunțat la această idee și s-a revenit la ”zebra” clasică.

    Dacă ai înțeles de ce pasajele subterane trebuie îngropate, împarte acest material cu prietenii tăi.