Până a ajunge la situația curentă, viaductul a trecut printr-o serie de schimbări pe parcursul ultimilor ani. Când a fost proiectat viaductul, viteza maximă permisă în orașe era de 60km/h, de aceea viaductul a fost construit pentru această viteză de referință. Aceasta înseamnă că fiecărei benzi ii reveneau câte 3.5 metri de carosabil din totalul de 14.5 metri (3.5 x 4 + 0.25 x 2). După anii 2000 a fost adoptat un nou regim de viteză pentru orașe – de 50km/h, iar benzile de circulație nicidecum n-au fost reajustate. Viaductului nu i s-a făcut nici-o excepție. Aici așa și au rămas 4 benzi proiectate pentru 60km/h, iar viteza permisă – 50km/h ca și pentru restul străzilor. La ce a dus asta – la ignorarea regimului de viteză. Este cunoscut faptul că indicatoarele rutiere sau regulile scrise în carte au puțin efect la reglementarea regimului de viteză. Infrastructura proiectată corect este cea care dictează șoferului cum să se comporte corect, cu ce viteză să circule, unde să cedeze trecerea, unde să fie atent la pietoni, unde la autobuze, etc; nu indicatoarele sau regulile scrise în carte. Benzile late, drumul drept, lipsa intersecțiilor, semafoarelor, trecerilor de pietoni, a rondurilor și altor elemente care impun reducerea vitezei a dus la faptul că majoritatea șoferilor ignorau limita de viteză de 50km/h. În situații de trafic mai încărcat mulți circulau cu 60-70km/h, iar dacă drumul era mai liber, îi putea vedea pe unii deplasându-se chiar și cu peste 100km/h.
2014. Se instalează camere cu radar care fixează încălcările, iar celor care nu respectă limita de viteză li se expediază citație. S-ar părea că aceasta a început să-i calmeze pe șoferi.
2015. Nu mai este secret pentru nimeni, inclusiv pentru poliție, că șoferii continuă să meargă cu 70-80km/h, iar înainte de cameră încetinesc la 50-55km/h.
2016. Pentru a evita jocurile cu viteza, a fost permisă deplasarea cu 70km/h pe 3 din cele 4 benzi. În timp ce pe prima bandă a fost păstrat regimul de 50km/h. Aici s-a început veselia.
90% din oameni au reacționat pozitiv. Iar dintre șoferi se pare că 99% s-au bucurat:
La fel m-am bucurat și eu atunci. Pentru ce să ții acolo oamenii cu 50km/h, dacă nu sunt intersecții, dacă nu sunt treceri de pietoni, școli, etc. Totul se părea a fi logic. Dar aceasta a fost doar impresia inițială, care era și greșită.
După jumătate de an, Exdrupo a înțeles că e greu să circuli cu 70km/h pe benzile care erau marcate pe viaduct. Ei au dat vina pe troleibuze:
numărul de benzi a fost micșorat pentru că troleibuzele aveau dificultate de deplasare din lipsa de spațiu de manevra
Astfel ne-am pomenit cu 3 benzi de circa 4.7 metri lățime. Nici pe autostrăzi proiectate pentru viteza de 120km/h nu se fac așa benzi late. 
Rezultatul nu s-a lăsat așteptat. Acum mulți șoferi nu mai circulă cu 70 în loc de 50, dar cu 100 în loc de 70. Cum au făcut marcajul așa și circulă. Printre altele, în poza de mai jos se vede cum 2 mașini au încăput pe o bandă:
Rezultatul înlăturării acestei benzi – viteză excesivă și manevre periculoase:
Motivația autorităților – fluidizarea traficului
Să cântărim totuși beneficiul real și ce pierdem din lărgirea benzilor.
Viaductul are 1.9 kilometri.
Dintre acești aproape doi kilometri, real cu 70 se merge pe circa 1400 metri, pentru că la început trebuie să accelerezi, la capăt trebuie să încetinești, iar în preajma Mall-ului oricum majoritatea încetinesc din cauza mai multor mașini care ba parchează, ba ies din parcare, ba din cauza troleibuzelor ce se opresc la stații sau celor care ies din stație.
Efectiv cei 1.4km parcurși cu 70km/h în loc de 50km/h, vă vor economisi 28 de secunde (chiar dacă am calcula tot traseul de 1.9km, s-ar primi 39 secunde economie de timp). În realitate, problema fluidizării traficului se pune în condiții de trafic încărcat, în orele de vârf când se formează ambuteiaje. În situația aceasta, cu ce viteză nu s-ar circula pe viaduct, oricum ajungi la semafor la roșu și mai aștepți 3-4 faze de semafor, până când îți vine rândul. Deci în situații de ambuteiaj, majorarea limitei de viteză până la 70km/h însemnă să ajungi la semaforul roșu cu 30 de secunde mai devreme și să stai cu 30 de secunde mai mult în ambuteiaj. Deci rezultatul din această măsură de ”fluidizare a traficului” este zero.
Banda trebuie amenajată la loc.
Dacă 30 de ani în urmă viaductul pur și simplu era o magistrală ce conecta Botanica și centrul orașului, acum acesta devine un fel de stradă și este ceva normal ca în 30 de ani să sufere careva modificări, dar modificările trebuie făcute într-o direcție corectă.
- Trebuie introdusă la loc a 4-a bandă de circulație
- Trebuie redus regimul de viteză până la 50km/h. Aceasta înseamnă securitatea pentru șoferi și pentru pietoni. Înseamnă mai puțină poluare și mai puțină gălăgie pentru locuitorii din preajmă și mai ales pentru noile complexe rezidențiale construite în nemijlocita apropiere.
- Banda extremă dreaptă trebuie rezervată transportului public și bicicletelor și lărgirea acesteia până la 4.25m din contul îngustării celorlalte benzi până la 3.25m.
Dacă am merge la mai departe…
- Construcția nodului rutier Dacia – Melestiu, prevăzul în planul urbanistic general și lansarea unor noi rute de troleibuz care ar lega cartierul Malina mică cu centrul capitalei.
- Dublarea pasajului subteran de la Mall cu trecere pentru pietoni la nivelul carosabilului.
- Amenajarea trecerilor pentru pietoni la strada Natalia Gheorghiu.
- Amenajarea a două stații pentru transportul public la intersecția cu strada Natalia Gheorghiu. Aceste stații ar putea lega noul complex rezidențial Eldorado-Terra Viaduct cu restul orașului, astfel se va reduce considerabil dorința multor locatari din acest complex de a cumpăra mașină și de a face naveta cu aceasta.
Da, ultimile modificări sunt prea radicale, dar multe din acestea sunt necesare pentru a asigura o mobilitate urbană eficientă și pentru a salva câteva vieți anual.