Paradoxuri care-ți dau peste cap concepțiile despre traficul rutier.10 minute de citit

Dacă ai fi șef șef la Direcția Drumuri sau primarul unui oraș mare care se sufocă în ambuteiaje și ai avea, să presupunem, destule resurse pentru a rezolva problemele de ordin rutier, ce soluții ți-ar veni în primul rând în cap?

  • Unde sunt ambuteiaje – mai adaugăm o bandă… sau 2. Atunci totul va merge.
  • Unde sunt treceri pentru pietoni aglomerate – facem o trecere subterana.
  • Unde nu ajung parcări – mărim numărul acestora. Atunci lumea nu va mai parca pe carosabil și se va circula mai ușor.

Cam așa, nu?

Cel puțin ai fi procedat ca și majoritatea specialiștilor din domeniu din secolul trecut. Vestea proastă este că aceste soluții nu ar aduce la nimic bun, cu toate că ai cheltui pentru implementarea unor astfel de proiecte milioane de lei, dacă nu miliarde!

Multe autorități din diferite țări ale lumii au ales calea cea mai simplă banală de a rezolva problemele de trafic, au investit bani grei în proiecte de drumuri și când se părea că problema a fost rezolvată, totul a revenit la situația inițială în câțiva ani, câteva luni sau, uneori, chiar în câteva săptămâni.

De ce?

Totul este legat cu fenomenul de cerere provocată, sau indusă, sau latentă… Nu sunt sigur cum sună corect în română, pentru că nu am găsit informații pe această temă în română. În engleză aceasta sună ca ”Induced demand”, iar in rusă ”Спровоцированный спрос”.

În acest articol o să încerc să explic ce-i asta cererea indusă, în ce consta Paradoxul lui Braess, Paradoxul Downs–Thomson, postulatul Lewis–Mogridge și de ce trebuie să cunoști aceste legi înainte de a cere încă o bandă pe drum sau mai multe locuri de parcare acolo unde acestea nu ajung tuturor.

Postulatul Lewis–Mogridge  (cererea indusă)

Cu cât mai multe drumuri vor fi construite pentru ameliorarea ambuteiajelor, cu atât mai mult trafic va fi.

În domeniul transportului, cererea indusă reprezintă cererea de infrastructură care există, dar din careva motive nu poate fi satisfăcută, cel mai des cauza fiind incapacitatea sistemului rutier de a absorbi mai mult trafic și mai multe vehicule. Îndată ce se adaugă careva capacitate la sistemul rutier, cererea indusă se materializează și adițiile la sistem sunt consumate fie imediat fie cu timpul.

Cu alte cuvinte lărgirea unei străzi pe care deseori se crează ambuteiaje nu va rezolva problema congestiei traficului rutier pentru că lărgirea în cauză va stimula folosirea transportului privat. Astfel mai multe automobile vor apărea pe strada recent renovată/lărgită, ceea ce va duce inevitabil la reapariția ambuteiajelor. Același lucru este valabil și pentru locurile de parcare – construcția  mai multor locuri de parcare într-un loc unde acestea nu ajung, nu va rezolva problema parcării, pentru că acestea se vor ocupa în scurt timp și totul va reveni la problema inițială.

La începutul secolului XX acest fenomen nu era cunoscut încă, ceea ce a dus la o distrugere masivă a multor orașe din SUA. În imaginea de mai jos este reprezentată o parte a centrului orașului Atlanta în anul 1919:

așa arată Atlanta astăzi:

așa imagini putem vedea Kansas City, alt oraș american:

Și culmea – aceste orașe n-au scăpat complet de ambuteiaje, iar locuri de parcare nu întotdeauna ajung.

Cum poate fi explicat acest fenomen?

Închipuie-ți că te afli acasă și iți dai seama că este timpul să faci cumpărăturile. Este un magazin la distanta de 5-7 minute de mers pe jos de la casa ta, dar acolo prețurile nu sunt chiar cele mai bune, dar este un supermarket la 20 minute de mers pe jos și, făcând cumpărăturile acolo, ai putea economisi vreo 30-40 lei. Dar este prea departe de mers pe jos, mai ales că vei avea de dus pungile pline înapoi spre casă –  așa că iei decizia să mergi cu mașina. Multă lume procedează ca și tine, mai ales că este ora 6 seara când multă lume vine de la serviciu și la fel face cumpărături ca și tine, din care cauză s-au format ambuteiaje și pierzi câte jumătate de oră în fiecare direcție pentru a economisi acei 30 lei. Din cauza că ai pierdut prea mult timp, următoarea dată vei decide să faci cumpărăturile lângă casă pentru că nu vrei să mai pierzi o oră pe drumuri.

Acum să admitem că drumul pe care te deplasai până la supermarket și înapoi l-au lărgit cu o bandă și traficul s-a ameliorat. Tu iei decizia să faci cumpărăturile la supermarket pentru că de această dată nu vei mai sta în ambuteiaje. Alte zeci sau chiar sute de oameni din sectorul în care locuiești au procedat la fel. Din această cauză banda care a fost adăugată la drumul existent s-a ocupat din nou cu mașini. Respectiv ce avem: drumul a fost lărgit, iar ambuteiajele n-au dispărut.

Nu trebuie să fie neapărat vorba despre cumpărături, acesta a fost doar un singur exemplu. Aici este aplicabil și mersul la serviciu și alte deplasări care pot fi efectuate cu mijloace de transport în comun sau alternative sau deplasări care pot fi evitate.

Desigur, ai să spui că exemplul de mai sus, e mai degrabă o abordare subiectivă și nu relevă date concrete. Exemplul – da. Acesta este doar pentru a înțelege esența fenomenului. În practică acest fenomen a fost observat de foarte multe ori, mai ales în SUA, care a avut o politică puternică de ”automobilizare” a populației (pe alocuri intenționată, pe alocuri s-a primit fără voință).

De altfel, studiile efectuate de Universitatea din California  în 30 de ținute din California între anii 1973 și 1990, prezintă următoarele observații: fiecare majorare cu 10% a capacității unui drum existent duce la o majorare a traficului cu 9% în următorii 4 ani. În 2004, alt studiu realizat în baza unor date colectate de-a lungul timpului, confirmă același lucru: ”…în mediu, o mărire cu 10% a capacității drumurilor a generat 4% de trafic imediat, care se ridică la 10% în doar câțiva ani.”

Paradoxul Downs-Thomson

Viteza media de deplasare a transportului privat într-un sistem rutier (într-un oraș, de ex.) este direct proporțională și direct influențată de viteza de circulație a transportului public pe benzi separate în același sistem.

La prima vedere s-ar părea, ce are una cu alta? Ce are viteza de circulație a troleibuzului, autobuzului sau a tramvaiului pe banda dedicată dacă acesta merge practic pe drum separat și ii mai lipsește pe automobiliști de o bandă de circulație? Trece un troleibuz la 2 minute și în rest banda de circulație stă ”fără lucru” – atâtea mașini ar putea trece!

Ideea care stă în spatele acestui paradox se ascunde în psihologia omului de alege calea(adică mijlocul de transport) cea mai rapidă.

Să presupunem că locuiești la ”Porțile orașului” și serviciul tău este, să admitem, în centru la ”Casa presei”. Cu troleibuzul iți ia 40 de minute să mergi de acasă până la lucru (inclusiv timpul de așteptare a troleibuzului în stație. Din fericire, tu ai automobil și cu acesta îți ia doar 20 de minute să ajungi la serviciu. Și pentru că ”time is money” alegi metoda cea mai rapidă pentru a te deplasa. Alte mii de persoane gândesc la fel și procedează ca și tine. În rezultat, din cauza că drumurile se încarcă și mai tare de autovehicule, timpul călătoriei va crește pentru toți participanții la trafic – pentru automobil de la 20 de minute la 30, iar pentru troleibuz de la 40 de minute la 50 de minute, pentru traseul respectiv.

Acum presupunem că scoatem de pe fiecare stradă pe tot traseul rutei de troleibuz câte o bandă în fiecare direcție și o rezervăm exclusiv transportului public (Ce coșmar! Și asa nu ajung benzi pentru toate mașinile și orașul se îneacă în ambuteiaje! – e prima idee care îți vine în cap). Da, prima zi după implementarea unui astfel de proiect orașul s-ar pomeni într-un colaps. Mulți șoferi care au stat până acum câte 1 oră pe zi în ambuteiaj, acum vor sta 3. În schimb transportul public ar reduce timpul călătoriei de 2 ori, iar in orele de vârf – poate și de 3 ori. Iar acum călătoria care dura 50 de minute, îți va lua 15-20. Văzând că mersul cu automobilul personal de această dată ia o ora în loc de 20 de minute, iar troleibuzului 20 de minute în loc de o ora, mulți șoferi vor trece la transport public, pentru că acesta s-a dovedit a fi mai rapid. Și vor trece la transport public fix atâția șoferi până când numărul de automobile personale va genera un flux ce circulă cu viteza comparabilă cu cea a transportului public – adică pentru cursa descrisă mai sus, circa 15-20 minute.

Anume acest paradox trebuie să fie motivul pentru care șoferii trebuie să ceară de la autorități un transport public rapid, confortabil și eficient. Iar transport rapid presupune benzi dedicare, îmbarcare/debarcare rapidă, rute drepte, ș.a.m.d.

Paradoxul lui Braess

Închiderea unui drum pe care deseori se crează ambuteiaje poate avea impact pozitiv asupra situației din trafic. La fel ca și construcția unui drum nou pentru a îmbunătăți situația din trafic, poate de fapt să o înrăutățească.

Paradoxul lui Braess la fel este strâns legat de cererea indusă.

La fel ca și lărgirea benzilor,  construcția de drumuri noi cel mai des va genera instant mai mult trafic. Ca exemplu putem lua strada Alecu Ruso – din cauza ambuteiajelor din fiecare zi de pe această stradă, mulți șoferi refuză la călătoria cu automobilul propriu sau la călătorie în genere. Dacă s-ar construi un viaduct de la strada Ginta Latină direct spre strada Vasile Alecsandri (sau orice alt drum de capacitate mare) aceasta ar stimula  șoferii să urce la volan… mii de șoferi. Asta ar scufunda centrul capitalei într-un colaps rutier. Cât nu s-ar părea de paradoxal, dar în mod invers, închiderea unui drum (de ex. Str. Bogdan Voievod sau Str. Kiev) poate avea efect invers – situația în trafic se poate ameliora.

Explicația e puțin mai complicată și are un caracter matematic:

Efectul acestui paradox a fost clar vizibil în 1990 când autoritățile din New York au închis Strada 42 de Ziua Pământului. Când ei se îngrijorau de generarea ambuteiajelor, străzile din zonă s-au dovedit a fi mai puțin încărcate decât în restul zilelor. La fel închiderea experimentală a ”Times Square”, Broadway și Herald Square din New York în 2009 a avut un impact pozitiv asupra traficului din centrul Manhattan-ului.

Ca să sumarizez – prin acest articol nu susțin că construcția și reconstrucția drumurilor sau reamenajarea intersecțiilor nu trebuie realizată sau că sistemul rutier nu trebuie îmbunătățit deloc. Doar că forța motrice ale acestor dezvoltări nu trebuie să fie prezența ambuteiajelor. A rezolva problema ambuteiajelor prin lărgirea drumurilor este la fel ca și cum ai rezolva problema obezității prin procurarea hainelor mai mari. Ambuteiajele se minimalizează prin stimularea transportului alternativ și a celui public. Iar locuri libere de parcare o să fie destule doar atunci când în zonele cu cerere mare aceste locuri sunt contra plată.

Articole similare