Viitorul rutierelor. Avem nevoie de ele?8 minute de citit

Șoferii de rutiere din Chișinău declară că nu mai pot continua activitatea cu prețul actual de 3 lei pentru o călătorie. Ei cer majorare prețului, organizează proteste, alții refuză să mai lucreze în condițiile actuale. Întrebarea cea mai mare pentru toți locuitorii capitalei este mai degrabă nu prețul călătoriei, dacă trebuie majorat și cu cât. Întrebările mai importante sunt mult mai profunde și cu un răspuns mai greu de găsit – în ce format vor funcționa rutierele – ca întreprinderi private sau în cadrul parcului urban de autobuze (PUA)? Cum ar trebui să achităm călătoria – la șofer sau cumpărăm biletul/abonamentul de la o întreprindere municipală? Cum asigurăm funcționarea unui abonament/bilet unic pentru toate tipurile de transport? Cum subvenționăm acest transport, cum facem calcule cu cât trebuie subvenționate rutierele și cum numărăm călătorii pentru a face careva calcule?  Sau în genere – avem nevoie de rutiere sau nu? Sunt o serie de întrebări strâns legate între ele, la care trebuie să ne răspundem înainte de ridica prețul biletului, împreună cu adoptarea unui nou regulament de funcționare a acestui tip de transport.

Avem nevoie de rutiere sau nu?

Înainte de căuta răspuns la celelalte întrebări, haideți să facem claritate – avem în genere nevoie de rutiere în Chișinău sau ma bine scăpăm de ele? Răspunsul este și da și nu. Avem nevoie de transport public de dimensiuni și capacitate mică, dar nu în formatul actual, când fiecare unitate de transport + un șofer formează un mic business.

Orașul are nevoie de autobuze mici care ar asigura cu transport public cartierele mici, cartierele îndepărtate, cartierele cu densitate joasă și cartierele cu străzi și intersecții înguste, acolo unde circulația autobuzelor sau troleibuzelor nu este posibilă sau nu este rezonabilă din punct de vedere economic (când un autobuz ce are capacitate de peste 100 locuri ar transporta 10-15 pasageri). În Chișinău există o mulțime de astfel de cartiere și suburbii.

Să analizăm de exemplu orășelul Codru. Acesta are câteva căi principale ce fac legătura cu orașul, de-a lungul cărora se înșiruie mai multe rânduri de case particulare. Este evident că pentru asigurarea normală a orașului cu transport public, acesta are nevoie de cel puțin 4 rute, precum în imagine. Luând în considerație că orășelul este relativ mic și cu densitate mică, circulația autobuzelor pe toate aceste trasee nu este destul de rentabilă economic (poate pe unul din ele este, dar nu pe toate), dar ar fi rentabilă pentru transport de capacitate mică sau medie.

În același timp, nu putem ignora și lipsi de transport public acele câteva mii de familii ce trăiesc în aceste cartiere din mai multe considerente. Unu – lipsa transportului public ar impune o mare parte a populație să circule doar cu mașina personală, fapt ce va crea o presiune asupra situației rutiere în Chișinău, fapt de la care suferă toți, inclusiv și cei ce trăiesc în centrul orașului sau vin cu troleibuzul de la Botanica sau Telecentru. Doi – lipsa transportului public ar izola complet persoanele care nu altă alternativă: persoane care nu au automobil, nu dețin permis de conducere, copii, etc.

Dar ce de nu avem nevoie de rutiere în formatul actual? Rutiera, ca afacere personală este foarte dăunătoare orașului. La acest capitol sunt mai multe probleme. Venitul șoferilor depinde în mod direct de numărul de pasageri transportați. Din această cauză aceștia adoptă un comportament nu tocmai potrivit – ei nu circulă în orele mai puțin solicitate (de exemplu seara târziu) și în general nu respectă orarul, adaptându-l după propriul plac pentru a obține profit maxim; ei concurează între ei pentru a lua cât mai mulți pasageri, conduc agresiv, fac depășiri periculoase sau chiar trec la roșu, se blochează unii pe alții în stații, etc.

Din cauza acestui comportament nu are de suferit decât pasagerul – din punct de vedere de confort, dar și siguranță. Altă problemă este că plata în numerar direct șoferului, face practic imposibile mai multe lucruri: utilizarea abonamentelor, implementarea biletului unic, dar și face imposibilă circulația gratuită pentru persoanele ce beneficiază de gratuități în transportul public municipal (veterani, funcționari publici, pensionari, etc).

Călătorii doresc un transport public confortabil și sigur

Cum am menționat mai sus, este nevoie de transport de capacitatea mică sau medie, dar acesta nu poate fi în continuare acele microbuze (ne)adaptate cerințelor moderne de transportare a pasagerilor. Mai puțin contează ce marcă și ce model ar trebui să fie noile microbuze sau autobuze. Contează ca ele să corespundă unor unui șir de criterii:

  • cel puțin o intrare joasă cu uși duble, pentru a fi posibilă îmbarcarea persoanelor în cărucior și a cărucioarelor pentru copii.
  • cel puțin o ușă dublă plus o ușă simplă sau dublă. Cât mai multe și mai largi sunt ușile, cu atât mai rapidă este îmbarcarea și debarcarea. La momentul actual troleibuzele în Chișinău staționează circa 15-20 secunde în stație, iar uneori și mai puțin de 10 secunde. Rutierele însă pot sta și mai mult de un minut într-o stație pentru a lua un număr mult mai mic de pasageri.
  • Podea joasă pe cel puțin o treime din suprafața autobuzului și cel puțin 4 locuri de ședere la nivelul de jos.
  • Aer condiționat.
  • Standard ecologic de calitate minim Euro-5

Acestor criterii corespund o mulțime de autobuze de la diferiți producători

Nemțescul Mercedes Sprinter City 75:

Yutong-ul Chinezesc:

Karsan Atak, produs de turci:

Și chiar ultima generație de ГАЗель rusesc:

Iată de exemplu interiorul unui Karsan Atak:

Avem nevoie de un nou format de funcționare

Transport de capacitate mică (a nu se încurca cu rutierele ca formă de business) există în multe orașe, de la Timișoara și Moscova, până la Helsinki și Bruxelles. Doar că ele activează după alte reguli de joc.

Microbuz Iveco în Moscova:

Autobuz de dimensiuni medii (cca 8 metri) în Bruxelles:

Rutierele din Chișinău nu vor mai putea supraviețui mult activând după formula actuală. Cel puțin administrația orașului nu va putea continua mult timp această ”soluție temporară” de colaborarea cu transportatorii privați. Municipalitatea este tot mai aproape de implementarea taxării electronice și/sau introducerea biletului unic de călătorie și a abonamentului unic de călătorie pentru toate tipurile de transport public din municipiu. Administrația dorește să acorde facilități pentru călătorii persoanelor vulnerabile. Achitarea celor 3 lei șoferului și biletul unic sunt lucruri incompatibile. Acest lucru trebuie să dispară. Mai departe sunt mai multe scenarii

  1. Primăria (aici am în vedere PUA) procură câteva sute de autobuze de capacitate mică, reziliază toate contractele de parteneriat cu transportatorii privați și le propune celor din urmă să se angajeze șoferi la PUA. Dar există o problemă – primăria nu dispune de bani pentru a procura atâtea unități de transport dintr-o dată. Cel puțin pentru acest an nu au fost prevăzut mijloace din buget și puțin probabil că vor fi prevăzute anul viitor. Primăria ar putea lua un credit pe 10-20 de ani, cum a făcut administrația Chirtoacă pentru procurarea a 102 troleibuze în 2011. Dar pentru aceasta, primăria va trebui să bată pe la ușile marilor creditori – FMI, BERD, BEI sau alte fonduri de mobilitate sau de dezvoltare.
  2. Transportatorii privați ar putea procura singuri unitățile de transport (sau cel puțin o parte din ele, pentru care nu le ajunge buget primăriei) și, în baza unui contract de parteneriat, să primească de la primărie o remunerare fixă sau conform unei formule agreate în comun în dependență de orele lucrate și kilometrajul parcurs. În așa caz, probabil că fiecare unitate de transport ar trebuie să fie echipată cu dispozitive speciale de contorizare a timpului lucrat și de monitorizare a poziției, astfel încât proprietarul să nu poată pretinde la remunerare din contul deplasărilor în scopuri personale.
  3. Transportatorii individuali sau careva investitor ar putea procura unitățile de transport și să le ofere în leasing sau chirie parcului urban de autobuze, iar șoferii ca și în punctul unu să activeze în calitate de angajați PUA.

Oricare ar fi strategia aleasă de primărie și consiliul municipal, cert este că aceștia trebuie să analizeze toate opțiunile, să se așeze la masa de discuții cu transportatorii privați și să asculte poziția lor, dar să le dea de înțeles că transportul public ca business nu va mai fi. De asemenea, o să repet că este foarte important ca microbuzele în noul format să funcționeze într-un sistem unic de taxare cu celelalte tipuri de transport public – troleibuzele și autobuzele (pe viitor poate și trenul, tramvaiul sau și bărcile pe Bâc, de ce nu). Iar șoferul ar putea lucra în paralel în calitate de controlor care ar avea grija ca toți pasagerii să composteze biletul sau să valideze călătoria cu cardul.