Peter Calthorpe, urbanist și arhitect american (de origine britanică) a lansat în 2012 o publicație numită ”Low Carbon Cities – Principles and Practices for China’s Next Generation of Growth” (Orașe cu nivel jos de emisii de carbon – principii și practici pentru expansiuni de o nouă generație (a orașelor) în China).
De ce anume China? Și ce au comun orașele Chinei cu Chișinău? În ultimile câteva decenii, odată cu dezvoltarea rapidă a industriei, China trece printr-un proces intens de urbanizare. Odată cu construcția noilor uzine și combinate, apare nevoia de adăposti muncitorii aduși de către antreprenori de prin satele îndepărtate. Astfel, se construiesc multe apartamente. Ca consecință, apare și necesitatea de a construi obiecte socio-culturale unde clasa muncitoare proaspăt venită ar putea cheltui banii – apar magazine, cafenele, parcuri… apoi mall-uri, saloane auto, crește intensiv numărul de automobile în oraș și așa mai departe. Dar China, ca și noi, niciodată n-a avut experiență în construcția și planificarea orașelor, ceea ce a dus ca orașele să crească în modul nu cel mai bun, creând un mediu antipatic pentru locuitorii urbei și generând unele probleme neprevăzute la etapa timpurie.
În ce se ascunde problema? pe scurt – în dimensiuni. În dimensiunile blocurilor locative, în dimensiunile străzilor, în dimensiunile cvartalelor.
Modelul de expansiune a orașelor chineze s-a bazat (și se mai bazează pe alocuri) pe conceptul de ”superbloc”. Acest model presupune cartiere mari care uneori se pot întinde pe suprafețe mai mari de 500 pe 500 de metri. Dimensiunea mare a cartierelor impune crearea unei rețele de drumuri late a câte 4 sau 6 benzi pentru a putea acomoda fluxul mare a automobilelor. Străzile late, viteza înaltă de deplasare a automobilelor și distanțele mari între trecerile de pietoni crează un mediu nefavorabil și chiar într-o măsură periculos pentru pietoni și bicicliști, fapt ce și mai tare accelerează tendința populației de a refuza la mersul pe jos sau cu bicicleta în favoarea automobilelor personale.
O situație similară se poate observa și în sectoarele Chișinăului (Botanica, Ciocana, Râșcani), unde distanța între intersecții depășește uneori și 700 de metri, iar distanța între clădiri de pe părțile opuse ale drumului poate ajunge până la 100 de metri.
Peter Calthorpe, studiind problema sectorului Chenggong, din orașul Kunming, China a propus în publicația menționată mai sus 7 principii pentru o expansiune mai ”inteligentă” a orașelor, care ar stimula mersul pe jos, ar reduce emisiile de carbon și ar crește o comunitate activă social. Aceste principii pot fi găsite și într-o prezentare video interesantă pe TED Talks
1. Păstrează
Păstrează peisajele create de natură, astfel în cât acel loc să fie un punct de atracție și refugiu de forfota urbană. Fie acest obiect poate cât de mic – un izvor, un râuleț, o stâncă, un lac sau orice obiect ce arată mai ”sălbatic”. Fă ca locul acesta să identifice cartierul sau orașul și crează o armonie între natură și ”artificialul” orășenesc.
2. Amestecă, combină
Combină totul – locuințe, oficii, magazine, servicii, parcuri, școli, spitale, etc.
Pentru a crea un sector(sau un oraș) plin de viață, clădirile trebuie să combine toate necesitățile zilnice ale omului. Blocurile locative trebuie combinate cu sfera serviciului și comerțului – aceasta se realizează prin rezervarea parterului în calitate de spații comerciale, iar restul etajelor pentru locuit. Apartamentele la rândul său trebuie să fie cât mai diverse, atât în cadrul cartierului cât și în cadrul unei singuri clădiri luate în parte. Serviciile publice cum ar fi școlile, grădinițe, spitale și altele trebuie să fie la distanțe nu mai mari de 1km de oricare locuință. În aceeași rază trebuie să fie și cel puțin un parc.
3. Promovează primblarea
Orice deplasare care durează mai mult de 7-8 minute pe jos(adică 500m), riscă să fie făcută cu un transport. De aceea este esențial ca obiectele social-culturale și comerciale să fie amplasate la distanțe rezonabile, pentru a descuraja utilizarea transportului. La fel, primblările trebuie stimulate prin crearea unei infrastructuri calitative și atractive pentru primblat: trotuare calitative și fără denivelări, treceri pentru pietoni la cel mult 100m distanță una de alta, drumuri înguste și străzi pietonale, copaci, bănci ș.a.m.d.
4. Prioritizează bicicleta
Atunci când mersul pe jos poate dura mai mult, în loc de a stimula oamenii de a merge cu mașina, trebuie stimulat mersul cu bicicleta. Aceasta ocupă mai puțin loc pe stradă, este ecologică, are beneficii pentru sănătate și aduce oamenii mai aproape unul de altul. Despre avantajele deplasării cu bicicleta vom vorbi altă dată mai desfășurat. Mersul cu bicicleta se stimulează prin crearea unei infrastructuri calitative – benzi și piste dedicate, conectate într-o rețea unică; amenajarea corectă a intersecțiilor, amenajarea parcărilor gratuite, etc.
5. Conectează
Creând o rețea densă de străzi la fel stimulează mersul pe jos și cu bicicleta – fapt care înseamnă mai puține automobile, respectiv. Distanțe mai scurte între intersecții înseamnă la fel mai puține benzi de circulație, viteză de deplasare mai mică (respectiv siguranță sporită, mai puțină gălăgie și mai puține emisii), treceri pentru pietoni mai aproape una de alta, etc.
Într-o rețea densă de străzi pot fi la amenajate cu ușurință străzi pietonale, străzi rezidențiale (cu limita de viteza 30km/h) sau străzi cu acces doar pentru transport public. Aceste tipuri de străzi la fel stimulează mersul pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public.
6. Pune accent pe transportul public
Dacă dorești un oraș activ social și cu minim ambuteiaje, un transport public eficient trebuie să fie prioritatea numărul unu al departamentului de transporturi al oricărei metropole. Transportul public este eficient doar atunci când acesta este mai confortabil și mai ieftin decât utilizarea automobilului personal. Ce strategie alege municipalitatea – este decizia lor. Soluțiile demult există, acestea trebuie doar implementate.
7. Concentrează
Concentrează locuințele și serviciile pe străzile cu capacitatea mare de tranzit al transportului public. Acolo unde sunt artere cu capacitate mare de tranzit – linii de metrou sau tramvai, este admisibil să construiești blocuri înalte cu concentrație mai mare a populației. La fel, pe aceste artere trebuie amplasate oficiile și alte obiecte care presupun un flux mare de populație care vine și pleacă.
Desigur, unele din aceste principii ar fi greu (dacă nu imposibil) de implementat în sectoarele deja existente. Dar ar fi frumos dacă s-ar duce contul de ele în proiectarea noilor sectoare care sunt incluse în strategia de dezvoltare a orașului Chișinău. Și da, de aceasta nu trebuie să se ocupe dezvoltatorii imobiliari, de aceasta trebuie să se ocupe municipalitatea (consiliul municipal, direcția arhitectură, direcția drumuri și căi de comunicație, etc) prin angajarea unor companii de proiectare, care să propună un proiect de ansamblu pentru noile cartiere și apoi să impună norme stricte dezvoltatorilor imobiliari. La noi însă, din păcate, nu există această regulă.
Putem continua expansiunea Chișinăului în stilul ultimului deceniu, construind case, fără a duce contul de infrastructură, necesitățile zilnice ale locuitorilor și comfort:
Sau putem să învățăm cum să construim corect. Putem lua exemplu de la Baku, care a angajat pentru aceasta experți. Compania britanică Atkins a elaborat proiectul Baku – White city. Un oraș în care într-adevăr ți-ai dori să trăiești:
Proiectul arată promițător, iar lucrările sunt deja in toi. În câțiva ani aceste străzi vor fi pline de viață.
Condiții calitative de trai se poate de obținut, trebuie doar să luăm direcția potrivită și să luăm decizii corecte.
